En el ámbito del Acuerdo Nacional[1], el Estado Peruano tiene el compromiso de promover la inversión privada y la inversión pública en infraestructura a efectos de incentivar la competitividad y la integración nacional y regional, asegurando la cobertura, la calidad y el mantenimiento de los servicios en el tiempo, con precios adecuados. Asimismo, tiene el compromiso de desarrollar en forma específica la infraestructura vial, portuaria, aeroportuaria, de saneamiento, de telecomunicaciones y de energía, con inversiones tanto privada y como pública. 

Estos compromisos tienen como objetivo principal reducir con el déficit existente en infraestructura y contribuir así a alcanzar la productividad y la competitividad del país al brindarse las condiciones necesarias de la población para su desarrollo. 

Las políticas del Sector Transportes, en lo que se refiere a vialidad, se orientan a potenciar y expandir los impactos positivos que conlleva la mejora de la transitabilidad de las redes viales y la recuperación del patrimonio vial del país, a partir de una visión de conjunto. El propósito es mejorar y alcanzar niveles razonables de transitabilidad y gestión en los tres tipos de redes viales: nacional, departamental y vecinal. 

En ese contexto, el año 2007, se crea en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones: “Proyecto Perú”, como un Programa de conservación y desarrollo de Infraestructura Vial que implementa un NUEVO SISTEMA DE GESTIÓN VIAL en el País; entendiéndose por Gestión Vial, la Construcción , Rehabilitación, Mejoramiento, Conservación, Atención de Emergencias Viales, Relevamiento de Información y Operación de la Red Vial Nacional. 

El Programa “Proyecto Perú” fue diseñado para poner en servicio y asegurar el funcionamiento permanente de las carreteras de alto y bajo volumen de tránsito, buscando la consolidación de “corredores económicos”, a través de la intervención en Corredores Viales[2] que favorezcan el desarrollo sostenido y la mejora en el nivel de competitividad de las diversas poblaciones del interior del País en carreteras. 

Desde su implementación el año 2007, hasta el 2009, el balance de eficacia del Programa “Proyecto Perú” es positivo, porque en la actualidad está asegurada e intervenida una red de 8,000 kilómetros de carreteras que forman parte de la Red Vial Nacional, a través de Contratos de servicios de gestión y conservación vial, cuyos plazos fluctúan entre tres y cinco años, en los que el riesgo se transfiere al Contratista, se privilegian los controles y condicionan los pagos a los resultados obtenidos o niveles de servicio alcanzados y que aseguran una atención oportuna de las emergencias viales. 

Este modelo de contratación resulta inédito y todo un emprendimiento pues sectorialmente nunca se habían realizados contrataciones tan ambiciosas en sus fines, objetivos, sistemas de control, cuantías y plazos. 

Los contratos celebrados se avocan fundamentalmente a los componentes de Conservación Vial, Atención de Emergencias viales y Relevamiento de información (Inventarios Viales, Estudios de tráfico, Origen-Destino), componentes todos ellos que se encontraban muy por debajo de los estándares internacionales.

El componente de “transferencia de riesgo” es consustancial al contrato, pues durante su vigencia, el Contratista propone las soluciones tecnológicas a implementar en la vía, las aplica y luego se ocupa de la conservación de la vía, la misma que a su vez es controlada por niveles de servicio, debiendo sostener un estándar predeterminado para no ser penalizado. De este modo, se establece un doble mecanismo de seguridad, primero en la calidad de la propuesta tecnológica y segundo en la calidad (oportunidad y gestión) de las actividades de conservación; ambas en el ámbito del Contratista. 

Bajo este nuevo Sistema se da mayor énfasis en la Conservación Vial , consecuentemente habrá menores intervenciones en rehabilitaciones, siendo estas últimas por cierto muy onerosas para el Estado. 

En efecto, las intervenciones en rehabilitación de carreteras pueden alcanzar precios que, dependiendo de las características geográficas del terreno o alcance técnico del proyecto, oscilan entre los 600 mil y un millón de Dólares por kilómetro; por lo que el gasto en la preservación (conservación) de la vía es siempre preferible antes que destinar tantos recursos a periódicas rehabilitaciones, bajo contratos de obra tradicionales, que no permiten medir resultados ni transferir riesgos, innecesarios de implementarse un adecuado programa de conservación. 

Con el modelo del programa “Proyecto Perú” se desarrolla precisamente una cultura de conservación preventiva, con la finalidad de evitar el deterioro prematuro de las vías, mediante intervenciones rutinarias y periódicas oportunas. Esto significa en la práctica, actuar permanentemente para mantener las carreteras en óptimas condiciones de transitabilidad. 

Pero las ventajas de un sistema orientado al desarrollo de actividades de conservación preventiva no se limita a éstas, sino que además de sus ventajas comparativas frente a los sistemas de mantenimiento vial tradicionales, permite un crecimiento paulatino de las carreteras, según sus necesidades, de acuerdo al aumento de tráfico que se genere a propósito del buen nivel de conservación que alcancen las vías a través del Programa “Proyecto Perú”; es por ello que cuando se trata de carreteras afirmadas, la intervención es paulatina mediante un desarrollo vial continuo, que conlleva a un uso racional de los recursos del Estado, iniciándose éste con pavimentos básicos, siendo esta una tecnología intermedia entre el afirmado y el asfaltado tradicional con carpeta asfáltica en caliente. Los pavimentos básicos están compuestos de material granular seleccionado de cantera para la base, la misma que es estabilizada con emulsión asfáltica u otro estabilizador, siendo el objetivo de la estabilización incrementar la resistencia estructural de la base, la cual lleva en la parte superior un recubrimiento superficial bituminoso como protección. 

Es  necesario acotar que los pavimentos básicos se utilizan en vías de bajo volumen de tránsito, colocándose estos pavimentos en todas las zonas en las que las carreteras tienen el terreno consolidado; y en sectores puntuales de las vías que aún no cuentan con terreno consolidado, o que atraviesan fallas geológicas, el trabajo que se efectúa es en afirmado; la estrategia principal es la de lograr incrementar el tráfico en los corredores viales intervenidos a fin de superar la rentabilidad exigida en flujo vehicular (volumen de tránsito) fijada por el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), y poder pasar de esa manera a intervenciones con estándares de ingeniería mayores; el trabajo que se realiza en las vías es tal cual se encuentran éstas,  no se realizan cambios en la geometría como es el caso de curvas, anchos, ni pendientes, puesto que las actividades son de conservación y se financian con recursos de gasto corriente. 

De este modo, el crecimiento de la vía es gradual, iniciamos en corredores viales que incluyen tramos de bajo volumen de tráfico en vías generalmente afirmadas, que generan (o derivan) tráfico luego de ser intervenidos bajo el sistema del Programa “Proyecto Perú”; luego de ello, con los nuevos resultados de la medición del trafico (que también se realiza periódicamente durante el contrato), estos tramos pueden convertirse en proyectos de inversión viables, que permitan trabajos mayores de ingeniería (p.e.: convertirse en carreteras de 6.60 metros de ancho, con carpeta de rodadura de concreto asfáltico, con mejoramiento de curvas y pendientes, etc.); pero si acaso los corredores viales no generaran mayor tráfico (lo que implicaría que no justifiquen inversiones mayores), quedarán con los pavimentos básicos ya colocados, y además de ello, los siguientes contratos de gestión y conservación vial del programa “Proyecto Perú” que se contraten para dichas carreteras (por niveles de servicio, con transferencia de riesgo al Contratista, por plazos no menores a cinco años y con intervenciones de conservación rutinaria y periódica) asegurarán el óptimo funcionamiento de la Carretera , pues el Ministerio tiene la responsabilidad  de conservar la vías en forma integral y permanente.

Características del Programa 

Inicialmente la estrategia está orientada exclusivamente a la conservación vial (gasto corriente). 
  

El gasto corriente no es evaluado por el Sistema Nacional de Inversión         Pública (SNIP), el que exige que para intervenciones de inversión deba existir  un mínimo de volumen de tráfico (IMD), que justifique la rentabilidad de las carreteras, y poder de esta manera realizar obras de rehabilitación y mejoramiento a futuro en éstas (inversión).

Se interviene en grandes Corredores Viales económicos a través de todo el     País, los cuales tiene en promedio entre 200 a 400 Km. de longitud, y que mínimamente deben  interconectar a dos departamentos, o una frontera con alguna población importante, teniéndose en algunos casos contratos que atraviesan hasta 04 departamentos.

Se ha tercerizado los trabajos de gestión y conservación de las carreteras mediante contratos de mediano plazo, supervisados por niveles de  servicio, siendo este  un nuevo negocio en el País para la industria de la construcción, aunque no se trata de ejecución de obras, la realización de los servicios están bastante ligados con los servicios de ingeniería (ingeniería de conservación), y así mismo se trata de una nueva forma de gerenciar las carreteras en Perú.

En las carreteras de bajo volumen de tránsito, se impulsa el desarrollo de la innovación tecnológica con el uso de estabilizadores en las actividades de colocación de pavimentos básicos en protección del afirmado.

Así  mismo en las carreteras de alto volumen de tránsito a partir del presente año 2010 se está promoviendo la utilización de tecnologías  modernas para su conservación periódica, que no están dentro de la ingeniería tradicional, como es el caso del uso de asfaltos reciclados y espumados.

En tal sentido, se confiere a la “conservación vial” la categoría de actividad estratégica para la preservación del mayor patrimonio que tiene el País: sus carreteras.

PRINCIPALES DIFERENCIAS ENTRE CONTRATOS DE OBRA Y CONTRATOS DE GESTIÓN Y CONSERVACIÓN DE CARRETERAS

	CONTRATOS DE OBRA	CONTRATOS DE GESTIÓN Y CONSERVACIÓN VIAL
1	La finalidad del contrato es la entrega de un producto final (un entregable o fábrica) en un plazo determinado (Por ejemplo: 360 días).	La finalidad es una prestación periódica, que permita contar con un vía que se conserve en óptimas condiciones de manera permanente. Plazo: 05 años. Los resultados son inmediatos.
2	Se ejecuta a partir de un Expediente Técnico (una receta). La Entidad es responsable del Expediente Técnico. Los contratistas se sujetan al Expediente Técnico.	El Contratista presenta un Plan de Conservación que incluye su propuesta de soluciones tecnológicas. El Contratista es responsable absoluto de todas las propuestas tecnológicas que plantea para cumplir con sus obligaciones. El Contratista realiza las diversas actividades cuantas veces sean necesarias a fin de cumplir con los resultados (o niveles de servicio).
3	El contratista puede solicitar adicionales de obra, que pudieron derivarse por imprecisiones del Expediente Técnico. La institución contratante asume el riesgo por dichas imprecisiones o errores. Pueden superar el 25% del contrato y llegar hasta el 50%	El Contratista asume el riesgo de su Plan de Conservación y propuestas tecnológicas. El Plan de Conservación puede corregirse o mejorarse. Puede existir prestaciones adicionales siempre y cuando algunas actividades, no estén contempladas en el Plan de Conservación por no haber sido fijadas dentro de las obligaciones en los documentos contractuales, y que sean necesarias de realizar para garantizar una buena transitabilidad. (Ej. Un puente que sufre daño por efecto de la naturaleza). En ningún caso serán mayores al 25% del contrato
4	Son contratos a precios unitarios (metrado). Se paga por avance de cada partida ejecutada en cada kilómetro de carretera.	La unidad de medida es el “kilómetro” o el “kilómetro año”. Cada unidad de medida es una “suma alzada”. Cada unidad de medida contiene todos los recursos para el cumplimiento de las prestaciones. Se controla permanentemente por niveles de servicio (resultados) durante todo el tiempo que dure el contrato.
5	En época de lluvias paralizan los trabajos, cumplen con una jornada laboral con horarios establecidos, generalmente de lunes a sábado.	En época de lluvias tienen que trabajar más intensamente, siendo la labor permanente durante 24 horas del día y los 365 días del año.
6	El contratista entrega la obra y se retira.	El contratista es responsable de la conservación de los trabajos ejecutados durante el tiempo que dure el contrato. (entre 3 y 5 años)
7	El responsable del contrato de obra es un residente de obra, que interpreta el Expediente Técnico y ejecuta solamente lo establecido en dicho documento técnico. PROVIAS NACIONAL ordena los trabajos adicionales para solucionar los problemas. Para cada revisión del Expediente Técnico se convoca al proyectista.	El responsable del contrato de conservación es un gerente vial, el cual tiene entre sus obligaciones la gestión integral y permanente de la vía (ejecución y control de calidad de los trabajos de conservación periódica y conservación rutinaria, monitoreo del comportamiento de las soluciones técnicas planteadas, implementación de la seguridad vial, manejo socio-ambiental de la carretera, elaboración y ejecución de planes de contingencia para afrontar las emergencias viales, monitoreos de zonas críticas, trabajos de prevención, atención de emergencias viales, relevamiento de información, etc.), debiendo cumplir con todo lo propuesto en el Plan de Conservación, y de presentarse problemas en la carretera a su cargo, tiene que plantear conjuntamente con sus especialistas las mejores soluciones, a fin de cumplir con los niveles de servicio establecidos.
8	Cuando hay planes de responsabilidad social, son más breves que el plazo de ejecución de la Obra.	Los planes de responsabilidad social deben considerar que el Contratista permanecerá en la zona por todo el plazo del contrato (5 años).
9	Genera empleo temporal por el tiempo que dure la Obra (p.e.: 360 días)	Genera empleo temporal por el tiempo del servicio (p.e.: 5 años)
10	Por lo general, debido a los altos costos y considerando los alcances del proyecto de inversión pública, se interviene sobre Tramos no mayores a 50 kilómetros (hay excepciones).	Se interviene sobre corredores viales no menores a 150 Kms. y hasta 500 Kms. Uno de los grandes impactos de estos contratos en la población es la integración de la costa, sierra y selva por la intervención en corredores viales cuyas longitudes son mayores a 150 Km.
11	La Obra debe esperar a que culmine el ciclo del proyecto (estudios de preinversión). Luego se realizan los estudios definitivos (Expediente Técnico) Se convoca a la licitación respectiva.	La intervención en conservación es inmediata, solo requiere financiamiento e información técnica (de campo) e ingeniería básica (estudios de suelos, canteras, fuentes de agua, estudios de tráfico, inventario vial calificado, etc.) para convocar al proceso de selección.
12	La Supervisión se contrata (obligatoriamente). Está expuesta a impugnaciones.	La Supervisión puede contratarse o realizarse en forma directa a través de las Unidades Zonales. Se emiten continuas órdenes de servicio y evaluaciones mensuales, que garanticen la buena transitabilidad.